Железные дороги в СССР

Железнодорожная сеть нашей страны традиционно, еще с дореволюционной эпохи, делится на административно-территориальные единицы, так называемые железные дороги, границы которых часто не совпадают с границами административно-территориальных единиц. К моменту распада СССР существовали 32 железные дороги, подчиненные Министерству путей сообщения (МПС). Кроме того, есть ведомственные железные дороги — Норильская, Северосахалинская и др. После образования на территории СССР пятнадцати самостоятельных государств некоторые железные дороги включали в себя участки, расположенные на территории соседних республик (например, в Казахстане и России; Южная дорога охватывала часть РСФСР и Украины). Другие железные дороги включали в себя территории нескольких союзных республик (Закавказская — территории Грузии и Армении; Прибалтийская — территории Эстонии, Латвии, Литвы и Калининградской обл. РСФСР; Среднеазиатская — Узбекистана, Таджикистана и Туркмении). На территории РСФСР существовали 17 дорог, Украины — 6, Казахстана — 3. Границы Азербайджанской, Белорусской, Молдавской железных дорог почти совпадали с границами соответствующих союзных республик.

После распада СССР каждое вновь образованное на базе бывшей союзной республики независимое постсоветское государство создало свою собственную администрацию железных дорог. Инициаторами в этом деле стали прибалтийские государства: уже в первых числах сентября 1991 г. из состава МПС вышли железные дороги Литвы. С января 1992 г. они были преобразованы в государственную фирму Литовские железные дороги (Летувос Гележинкеляй), Эстонии — Эстонские железные дороги (Ээсти Раудтее) и Латвии — Латвийская железная дорога (Латвияс Дзелзцельш). За ними последовали Украина — на базе 6 дорог была создана государственная администрация железнодорожного транспорта Украинские железные дороги (Укрзализныця), Молдавия — Молдавская железная дорога стала именоваться Каля фэратэ Молдовей, Белоруссия — Белорусская железная дорога (Беларуская Чугунка), Грузия (компания Сакартвелос Ркинигза), Армения (с двумя изолированными участками сети), Азербайджан (с изолированной сетью в Нахичеванской республике).

Среднеазиатская железная дорога начала распадаться в 1991 г. На базе ее Ашхабадского и Чарджоуского отделений в ноябре 1991 г. была образована Туркменская железная дорога с тремя изолированными друг от друга участками сети (в июне 1993 г. она была преобразована в Государственные железные дороги Туркменистана). В октябре 1994 г. оставшаяся часть Среднеазиатской дороги была разделена по территориальному признаку между Киргизией, Таджикистаном и Узбекистаном. Были созданы администрации Киргизской железной дороги (с шестью изолированными друг от друга участками), Таджикская (с тремя изолированными участками), а в ноябре 1994 г. — государственная акционерная железнодорожная компания Узбекские железные дороги (Узбекистон темир йуллари).

Железные дороги на территории Казахстана были объединены в январе 1997 г. в республиканское государственное предприятие Казахстанские железные дороги (Казакстан темир жолы). До распада СССР здесь существовали 3 железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская). В 1997 г. вся сеть была разделена на 6 дорог (Акмолинская, Алматинская, Западная, Сары-Аркинская, Семейская и Туркестанская). В конце 1997 г. Алматинская и Семейская дороги были объединены в одну — Алматинскую.

В России за последние 10 лет были упразднены две дороги: Байкало-Амурская (ее участки переданы в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог) и Кемеровская (полностью включена в декабре 1996 г. в состав Западно-Сибирской дороги).

Другое по теме

Этнические аспекты постсоветской гражданской идентичности
Гражданская идентичность, под которой я понимаю осознание человеком своей причастности к сообществу граждан того или иного государства, - важная часть механизма функционирования политической структуры, фундамент политической жизни и сознания общества. Вопрос о том, в какой мере население ...